粤商与广东的航运业近代化:1842--1911 _发展战略论文

商业是航运的先导，航运是商业扩张的前提，航运与商帮是联系一起的。明清时期主要的商帮都分布于长江、黄河和珠江的中下游及其入海口，以及东南沿海地区，呈新月形状，背海面向内陆。这说明近代社会以前，商业与航运关系之密切。

在中国攸攸二千余年的海外贸易史中，唯广州港市独领风骚。自晋代起，广州成为南海贸易的首冲，乾隆22年（1757年）更成为中西独口贸易口岸，始终繁盛未衰。粤商中从事海上贸易的海商，以及广州口岸商人即明代的三十六行商人、清代的广州十三行商人和近代的买办商人，都同航运业紧密相连。航运业近代化的进程，在广东呈现什麽特点呢？粤商在其中又充当何种角色呢？这是本文所试图回答的问题。

一、在舰炮开道下移植的航运业近代化

随著18世纪工业革命的深入发展，19世纪上半叶开始制造以蒸汽为动力的铁壳轮船。1830年4月19日，英国在印度制造的轮船“福士”号来到珠江口的伶仃岛，当接纳中国的引水员上船时，它顶风逆潮，破浪前进。其情景令人惊奇。这是首次见到的轮船(2)。“渣甸号”继于1835年5月20日抵达伶仃,本拟作穗澳间客船之用。1836年1月1日，此船溯珠江航行时遭到虎门两岸炮台的炮击而退回伶仃洋，并由此而引起纠纷，终于被迫开往新加坡(3)。直至1838年，有轮船欲从虎门口至广州时，被认为轮船不仅将尽杀水中鳞虫，而且风水将被破坏，小艇蛋户也将因此而失业。当地商民为此纷起反对(4)。“福士”号和“渣甸”号的到来，只引起了中国人的惊慌和耽忧，而真正领略西方轮船的威力及其引起的时局的变化，是在由英国发动的鸦片战争期间。

尽管铁壳轮船，19世纪50年代之前还是实验阶段，英国从30年代起就开始用以装备海军。当时轮船吨位小，安炮少，且不是主力，但其航行快速、机动性能强、吃水浅，在武器装备落后的中国沿海和内河又可横行肆虐，显示出难以伦比的威力。整个鸦片战争期间，从广州至南京，大小10次战役，英军凭其船坚炮利却能以少胜多，横冲直撞，几乎如入无人之境。枭勇善战，屡建奇功如杨芳者，当被道光帝任为参赞大臣，派往广州主剿英军时，闻说“夷”军利炮坚舰的杀伤力，也不得其解。他一进入广州即发议论，说：“夷炮恒中我，而我不能中夷。我居实地，而夷在风波摇荡中。主客异形，安能操券若此。此必有邪教善术者伏其内。”(5)，他采用以邪制邪的法术，传令保甲遍收被时人视为最不洁净的妇女溺器以迎击之。他的看法及所采取的举措，反映了当时官绅中一部分人的心里状态。一般说来，中国人“天朝大国”的迷梦，终被英国战船上的炮声所震醒，隐约感受到一个新时代--- 商战与海权时代的来临。

面对突如其来的巨变，官绅首先的、直接的反应是仿制轮船。这是从加强防卫出发的。

先是林则徐在1840年看到英军的“车轮船”时，已引起他特别的重视。他下令仿造优于中国帆船的“夹板船”，并买了一艘夹板船。据当时任英国海军军官的J.E.Bingham的记载，道光二十年（1840）4月15日林则徐检阅的新海军，就有“剑桥”号军舰（夹板船）、两艘纵式帆船、一艘明轮小轮船，以及沙船等。他以为凭此装备就可扫荡英舰，但英军进攻广州时，这些船却轻而易举地为英军所掳获(6)。他在鸦片战争期间曾提出“以船炮而言，本为海防必须之物，虽一时难以猝办，而为长久之计，亦不得不事先筹帷”。道光21年（1841）３月，他被贬以四品官衔赴浙江军营效力，从广州启程就携带有战船图式８种，其中一种即车轮船图。可见他对改造中国帆船之重视。后来其友魏源发挥其思想而提出“师夷之长技以制夷”的主张，并建议在珠江口虎门外之沙角、大角二处，建厂仿造西方的轮船。

以1841年5月26 日奕山派广州府知府余保纯前往商馆与英军全权代表义律签订奕山--义律停战协定为标志，在广州的战事结束。在英军主力转攻江浙沿海之际，广东的官绅已有仿制轮船以求自强之举。主要人物是户部员外郎许祥光、广州知府易长华、兵部郎中潘仕成、候选通判潘世荣、批验所大使长庆等。长庆制造的轮船，因魏源的《海国图志》有记载而能得其详：

船身长6丈7尺, 舱面至船底深4尺3寸，头尖连阳桥宽5尺3寸，中连阳桥宽2丈，两头安舵，两旁分设桨36把。中腰安水轮两个，制如车轮。内有机关，用十人脚踏旋转。轮之周围，安长木板12片，如车轮之辐，用以劈水。……此可容百余人，共用工料银七千余两(7)。从此可见其结构与设置都已达相当高水平，唯用的是人力而不是以蒸气作动力。

道光二十二年（1842）春，潘仕成仿造轮船一只，船底全用铜片包裹，以防虫蛀。此船曾在广州白鹅潭操练。约与此同时，潘世荣也续造新船一只。乏于记载，不得其详。只知道地方当局奏报：此船“放入内河，不甚灵便”，打算“将来或雇觅夷匠仿式制造，或购买夷人造成之船”(8)。但道光闻奏，却廷寄谕旨曰：“火轮船式，该省所造既不适用，著即无庸雇觅夷匠制造，亦无庸购买”(9)。既然皇上有此谕旨，战事又以英军进迫南京，签订城下之盟的协定而结束，自当恢复常态，享“升平”之乐了。尔后，随着再次感受利用西方坚船利炮镇压太平天国义军所发挥的威力，以及在第二次鸦片战争中所受到的教训，广东的巡抚、总督，如劳崇光、郭嵩焘、蒋益澧、瑞麟、刘坤一、张之洞等，也曾提出仿制的主张或购买过战船，但同样是为了适应“数千年来之大变局”(10)的海防需要。这对推进航业的近代化，意义是不大的。

广东航运业的近代化，是作为西方列强在炮舰开道下商业扩张的先行行业而被移植的。英国等西方列强凭借不平等条约下的特权，利用其快速、安全、准时、省费的轮船，以及利用被英国侵夺并建立起殖民的商业港市的香港作为他们航运业的基地，以解决在中国的货物装卸、轮船给养和维修，在本国政府的支持下，迅速地将其日益完善的近代航运业在广东推行。

1846年，英人柯拜先在黄埔兴办轮船修理业，继之而起的有美资琼记洋行的旗记铁厂和英资的诺维船厂、于仁船坞公司等于1850至1853年间先后创办。并在广州修筑码头、货栈。由英美资本合办的驻香港的省港澳轮船公司，自同治6年（ 1867年）起，先后在珠江北岸丁字码头东西两侧建筑码头、货仓多处(11)。除建船坞、修筑码头、货仓外，也早于1846年就已有两艘外轮从事香港－－广州间的运输业务(12)。尔后经营香港至广州等各口岸的轮船公司相继开展业务。具体情况详表1。

表1. 以香港为基地经营至广州等口岸的轮船公司(1)
1850--1874
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开航年分公司名称通商口岸
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（1849香港广州快轮(Hongkong 广州
--1854)& Canton Stram Packet Co)
1849大英火轮公司(P.& 0.S.S.) 广州、上海及中途各口
1862 法兰西火轮公司(Service Maritime
Des wessageries Imperials Marseilles）(2)上海
1863 道格拉斯(Douglas Lapraik) 福州及中途各站
1865 省港澳轮船公司(the Hongkong,Canton &
MacaS.B.Co.) 广州和澳门
1867 海洋轮船公司(the Ocan Steam Ship,
Liverpool)(2) 上海及中途各口
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资料来源:《孑子剌报》，1850－－1874,船期表,《行名录》（China Directory）,1864rh 香港等。

附注：(1)除本表列专业轮船公司外，自香港经营上海及中途各口航运的其他洋行，有：旗昌洋行（1855年起，开航香港至上海），宝顺洋行（1855年，上海），怡和洋行（1855年，该行的从加尔各答至香港线延申至上海），禅臣洋行（1857 年，厦门福州），阿波卡洋行（1861年，该行从加尔各答至香港线延申至上海），琼记洋行（ 1864 年，上海）。
(2)总行在欧洲。本表采自聂宝章:《中国近代航运史资料》第一辑,上册，页317 ，上海人民出版社，1983年。

此外，各国轮船公司又在上海先后成立，计有美资的旗昌轮船公司、英资的中日（沿海和长江）轮船公司、英印合资的中国商业（商人）轮船公司，以及英资的公正、北清、太古、华海、怡和等轮船公司。太古、怡和轮船公司等也有船南下广东沿海参加竞争，加之各个洋行兼营航运，竞争益加激烈。例如，1860年1月1日，汕头正式开埠后，始由英轮垄断，1867年以后，美国、德国、西班牙、俄国等也相继加入竞争。60年代至70年代，在此港进行竞争的国家便约有10个之多(13)，其中以英、美、德三国势力尤为雄厚。在各国的轮船竞相在广东沿海迅速扩张势力的情况下，广东沿海原有的帆船运输很快为洋轮所排挤、取代。“外商与洋船之地位，则得条约与领事之保障而愈趋优越”(14)。“来往于各港口间的无数艘轮船，运费一律低廉，毫无例外，低到中国商人甚至可以利用轮船来运酱菜了。在这种情况下，帆船根本没办法与轮船竞争”(15)。

再是海上保险制度，也增强了轮船的竞争力。中国的帆船不仅安全性能差，往往是海盗袭击的目标。正如《海关十年报告》中所说：“海上保险原则消灭了中国帆船。‘你能保险吗？’几乎是所有中国商人必然要回答的一个问题”(16)。我们看到，19世纪下半叶，就是江上轮船和洋式蓬船间也迅速彼长此消，比例愈拉愈大(17)。1873年，英国驻广州领事的商务报告中说，广州的海上运输已为外国人所垄断，“他们的轮船搀夺了木船货运，以致该业全部消失”(18)。“全部消灭”之说，虽然过于绝对，但在给外国人开放的沿海与内河水域，的确均属外轮的天下了。

这种航运业的革命既是在炮舰开道下移植而不是出自广东地区内部自发的，那么必然遭到顽强的抵制。据粤海关1874年广州口岸贸易报告说：“这里有相当大的进出口